Система предвидения дорожных условий

Интернет-магазин Легион - Автодата

Система предвидения дорожных условий

В России, как и во всем мире, сохраняется высокий уровень смертности по причине дорожно-транспортных и других техногенных аварий. В процессе человеко-машинного взаимодействия человек выступает как управляющий элемент, но при этом он не является определяющим фактором, выбирающим правильное решение в той или иной ситуации. Чаще всего, наоборот, именно человек в системе «человек-машина-среда» является причиной аварийных ситуаций и катастроф. В большинстве случаев водитель взаимодействует с автомобилем в постоянно изменчивой среде, где вероятность возникновения нештатной ситуации (риска) возрастает, поэтому от надежности водителя, в которую входит умение определять и прогнозировать возможные риски, зависит успешность его профессиональной деятельности.

По статистике, от 70 до 90% дорожно-транспортных происшествий приходят по вине водителя, в связи с чем его мастерству и подготовке должно уделяться значительное внимание [1]. Вопросами повышения качества и эффективности реализации программ профессионального обучения и подготовки водителей, а также организацией самого процесса обучения занимаются многие отечественные авторы, такие как Коваленко В.В., Хайруллина Л.Б., Антонов А.М., Атланов С.П. [2; 3].

Рассмотрением различных методов эффективного формирования у водителей навыков и умений принимать правильные и своевременные решения в соответствии с дорожной ситуацией на дороге занимаются Чибаков А.С., Крылов Д.А., Комелина В.А. [4; 5]. В своих трудах авторы приводят различные примеры реализации разнообразных методов обучения водителей: анализ мультимедийных материалов, использование учебных алгоритмов принятия решения в разнообразных ситуациях, а также применение вариативных заданий и тестов для проверки знаний и умений.

Вопросами рассмотрения водителя в системе человек-машина для анализа формирования стиля управления транспортным средством на разных этапах обучения занимается Бебинов С.Е. В своих исследованиях автор позиционирует водителя в роли оператора, который взаимодействует со сложной машиной в динамической системе ВАДС (водитель-автомобиль-дорога-среда) с выделением периодов формирования схожего стиля и развития индивидуальных особенностей управления транспортным средством [6].

В последние годы большое внимание уделяется симуляционной подготовке водителей с использованием различных тренажеров. Особенностям их использования в профессиональном обучении водителей посвящены работы Лянденбурского В.В., Шаронова Г.И., Ильиной И.В., Бреева Ю.Д. и др. В своих трудах авторы рассматривают обучение и подготовку водителей с использованием автотренажеров, которые позволяют выработать у водителя в безопасных условиях элементарные первоначальные навыки управления транспортным средством и восприятия среды движения [7; 8]. Использование современных тренажеров не только позволяет подготовить водителя к практическим занятиям на реальных транспортных средствах и проверить его теоретические знания, но также способствует сбору и анализу корректирующих действий инструктора при обучении на тренажёре, что может быть использовано для эффективного обучения водителей и проверки профессиональной деятельности инструкторов [9; 10].

Тренажеры для отработки навыков и проверки знаний у начинающих водителей, а также правильно составленная теоретическая программа способствуют более качественному обучению водителей в пределах аудиторных занятий, но данные направления не являются исчерпывающими. Как показал анализ научных трудов, посвященных подготовке водителей, очень часто наибольшее внимание уделяется только знаниям правил дорожного движения, практическим урокам управления транспортным средством в реальных и симуляционных условиях, а также в некоторых случаях уделяется внимание анализу сложных дорожных условий и ситуаций. В данном подходе есть один существенный недостаток: все аварийные ситуации в обучении рассматриваются уже «постфактум» и посвящены в основном анализу того, как выйти из них с минимальными потерями. Вместе с тем в системе обучения водителей в России не предполагается обучения предвидению рисков возникновения аварийных ситуаций. Ведь лучший способ выйти из аварии — это избежать ее возникновения. Отсутствие в системе подготовки водителей компонента обучения восприятию и предвидению рисков возникновения дорожно-транспортных происшествий, по нашему мнению, является проблемой, нуждающейся в поиске и применении качественно новых педагогических методик.

В нашем исследовании мы попытались связать формирование у водителей навыка определения и прогнозирования рисков с вероятностью возникновения дорожно-транспортного происшествия. Для этого было проведено пробное тестирование и анкетирование участников.

Тесты по предвидению рисков для водителей с использованием видеоматериалов широко используются как для исследований, так и для лицензирования водителей в странах Европы и некоторых штатах Австралии, благодаря чему имеется большое количество публикаций, посвящённых этой тематике, на иностранных языках. Исследования в данной области затрагивают многие аспекты подготовки водителей к восприятию опасностей. Были проведены исследования, которые показывают зависимость между количеством выявленных опасностей и возрастом, стажем водителей [10-12]. Исследования показали, что молодые водители наименее чувствительны к выявлению вероятностных опасностей, которые не несут явной угрозы, а могут быть причиной дорожно-транспортного происшествия при стечении определенных обстоятельств. Однако одинаково хорошо справляются с заданиями опытные и начинающие водители при возникновении непосредственной опасности на дороге.

В России изучение процессов и алгоритмов предвидения опасностей и рисков получило не столь широкое распространение. Для того чтобы оценить водителя на его способность определять и прогнозировать опасности, используются различные виды тестирования, включая тест на предвидение рисков.

Под тестированием предвидения рисков мы понимаем тест для проверки способности водителя распознавать опасные ситуации на дороге, возникающие в процессе движения транспортного средства и требующие дополнительного контроля со стороны водителя, так как они могут служить сигналом для нештатного изменения скорости или направления транспортного средства. Под термином «риск» (для водителей) подразумевается уровень воспринимаемого риска или порог риска, который водитель готов определить.

Для проверки способности водителя определять опасности на дороге потребовалось создать программное обеспечение, основными задачами которого является воспроизведение отобранных видеоматериалов, фиксация времени выявленных рисков, обработка и выдача результатов. Пример программного обеспечения для проведения тестирования представлен на рисунке 1.

Рис. 1. Скриншот программы по тестированию восприятия рисков

В отличие от большинства видов тестирований для водителей, представленных на сегодняшний день, тест по предвидению рисков подразумевает работу не со статичной картинкой, схемой и фотографией, а с динамичным материалом – видео. Это позволяет проверить водителя в среде, которая в большей степени соответствует действительности.

В процессе тестирования водителю необходимо нажать на левую кнопку мыши или «пробел» на клавиатуре в момент определения опасности. Время нажатия фиксируется автоматически, и в зависимости от быстроты реагирования присваивается 3, 2, 1 или 0 баллов, которые в конце тестирования суммируются. Результат тестирования можно получить сразу после испытания.

Экспертный подход к выявлению рисков на видеоматериалах. Одновременно слабым и сильным звеном тестирования восприятия рисков является экспертный подход к выделению риска на дороге. Слабая сторона заключается в том, что в зависимости от субъективной оценки эксперта меняется временной интервал, число баллов и само понимание риска в той или иной ситуации.

Данный недостаток решается с помощью водителей, которые проходят тестирование. Это реализуется с помощью того, что при прохождении тестирования регистрируются значения всех нажатий. Эти значения с учетом их количества появлений рассматриваются с наложением их на видеоматериал. Таким образом, при прохождении тестирования водители не только проверяют свои знания, но и формируют сам тест, выступая своего рода экспертами. Схема выявления рисков на видеоматериалах представлена на рисунке 2.

Рис. 2. Процесс экспертного подхода выявления рисков

Результаты пробного тестирования. Для проверки системы было проведено пробное тестирование в областном ГИБДД по Свердловской области в отделе выдачи водительских удостоверений, где приняло участие 25 водителей. Для анализа использовались только 22 человека, так как трое не подошли для обработки. Среди 22 человек: 15 – мужчин и 7 – женщин; минимальный возраст – 18 и максимальный – 59; максимальный стаж – 30 лет, минимальный стаж – 0 лет (ноль лет – это люди, пришедшие получать права впервые).

В результате тестирования были получены следующие данные. Лучше всего были выявлены риски, связанные с пешеходами, которые переходили или перебегали улицу перпендикулярно движению транспортного средства, что нельзя сказать о ситуациях, в которых пешеходы шли по проезжей части. Хуже всего участники справились с опасностями, которые включают в себя перестроение автомобилей, идущих в попутном направлении и показывающих свое намерение изменить траекторию заблаговременно указателем поворота. Водители в этих ситуациях обнаруживали риски только тогда, когда ТС уже начинает маневрировать. Результаты количества выявленных рисков в процессе тестирования водителей представлены на диаграмме (рис. 3).

Рис. 3. Количество найденных опасностей водителями, проходящими тестирование

Как можно заметить, все риски выявить не смог ни один участник. По количеству выявленных рисков лучшим показателем является 11, с таким результатом справились двое водителей, также двое водителей определили меньше половины. Наибольшее количество водителей (шесть) определило 8 рисков из 12, далее 5 водителей определили 10 рисков. При сравнении мужчин и женщин было выявлено, что мужчины в среднем выявили по 8 рисков, а женщины определили в среднем на 1 риск больше.

Но наибольший интерес вызывает сравнение людей, которые были участниками ДТП, и людей, которые не попадали в ДТП. Из 22 человек шестеро были виновниками дорожно-транспортного происшествия (от 1 до 2 раз) и семеро водителей были пострадавшими в ДТП (от 1 до 7 раз). Как показали результаты, люди, которые были виновниками или пострадавшими в ДТП, хуже справляются с тестом, чем водители, которые не попадали в ДТП. Например, виновники ДТП определяют на 1,3 риска меньше, а водители, которые были пострадавшими, на 0,8 риска меньше, чем водители, которые не попадали в дорожно-транспортные происшествия.

Настоящая статья содержит частичное представление результатов тестирования водителей на наличие навыка предвидения рисков дорожного движения. Однако более полный анализ проводимых нами исследований демонстрирует проблему несформированности данного навыка у подавляющего большинства водителей России независимо от их водительского стажа и того факта, является ли вождение автомобиля их профессией или используется в личных целях. Более того, по данным устного опроса тестируемых в ходе исследований водителей, около 60% из них вообще не видят необходимости предвидения и предупреждения рисков дорожно-транспортных происшествий, а считают более важным «правильно выйти из ситуации».

Такая ситуация в сочетании с фактом сохранения высокого уровня смертности на дорогах России является результатом системной проблемы в подготовке водителей, где акцент делается на заучивании правил дорожного движения и на развитии навыков управления автомобилем. Необходим серьезный пересмотр программ и включение с систему подготовки блоков, формирующих навыки восприятия и предвидения рисков возникновения дорожно-транспортных происшествий. Также необходимо включить тестирование навыка предвидения рисков в содержание экзамена на право управления транспортным средством независимо от того, для профессиональных или личных целей будет использоваться транспортное средство.

ПРОГРАММА. Тема 1.1. Дорожно-транспортные происшествия на автомобильном транспорте

Раздел 1. СОСТОЯНИЕ, ПРИЧИНЫ И УСЛОВИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ АВАРИЙНОСТИ

Тема 1.1. Дорожно-транспортные происшествия на автомобильном транспорте

Состояние безопасности дорожного движения за рубежом, в системе Минавтотранса РСФСР и на предприятии. Анализ характерных происшествий, происшедших по различным причинам по вине водителей предприятия.

Роль и задачи трудового коллектива по предупреждению ДТП.

[2]

Тема 1.2. Профессиональное мастерство водителя и безопасность движения

Понятие и составляющие элементы профессио­нального мастерства водителя. Решающая роль водителя в обеспечении безопасности движения. Процесс, развития профессионального мастерства и роста опыта. Приобретение и закрепление положительных и негативных навыков. Связь оценки опасности дорожно-транспортных ситуаций с опытом водителя. Различия |в структуре аварийности среди молодых и опытных водителей.

Тема 1.3. Влияние конструкции автомобиля на опасность движения

Понятие активной, пассивной и послеаварийной безопасности. Особенности конструкций подвижного состава и характеристики его активной и пассивной безопасности (для данного предприятия, подвижного состава). Обязанности и действия водителя по экстренной эвакуации пассажиров при ДТП.

Тема 1.4. Особенности управления автомобилем в сложных дорожных условиях.

Сложные дорожные условия как фактор, снижающий безопасность движения. Типичные сложные дорожные условия (сильный ветер, снегопад, гололед, грунтовая дорога и др.). Технические приемы управления в сложных дорожных условиях. Готовность во­дителя к возникновению опасных ситуаций, преду­предительные действия.

Раздел 2. ТИПИЧНЫЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ СИТУАЦИИ ПОВЫШЕННОЙ ОПАСНОСТИ’

Тема 2.1. Основные понятия о дорожно-транспортных ситуациях повышенной опасности

Понятие дорожно-транспортной ситуации. Субъективная и объективная безопасность. Адаптивный характер системы Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда. Понятие ситуационного анализа.

Общие принципы прогнозирования опасного развития дорожно-транспортных ситуаций.

Тема 2.2. Одиночное движение по загородной дороге. Встречный разъезд

[1]

Скоростной режим и безопасность. Управление автомобилем на закруглениях дороги, сужениях, подъемах, спусках. Повышенная относительная частота ДТП у молодых водителей при одиночном движении.

Рекомендуется при проведении занятий по данному разделу широко использовать выпуски ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, содержащие разбор наиболее типичных ДТП, происшедших на транспорте.

Особая тяжесть последствий ДТП в ситуации встречного разъезда. Зазор безопасности, его зависимость от скорости, состояния покрытия, длины транспортного средства, наличия прицепа. Динамический габарит. Коридор. Разбор и анализ примеров ДТП.

Тема 2.3. Следование за лидером. Обгон-объезд. Безопасная дистанция, ее зависимость от скорости, состояния покрытия, технического состояния и типа тормозной системы. Субъективное восприятие дистанции. Опасность необдуманного рефлекторного действия на примере «выезда влево» при дефиците дистанции до затормозившего лидера. Условия безопасного выполнения обгона. Дистанции, интервалы. Основные фазы обгона: подготовительная, опережение, возвращение на исходную полосу движения. Рекомендации водителям. Разбор и анализ примеров ДТП.

Тема 2.4. Маневрирование, перестроение в потоке транспортных средств.

Подготовка к маневру, подача сигналов. Обзорность с места водителя, ее особенности при маневрировании в потоке. Принцип «неполной надежности» — учет возможности нарушения ПДД другими участниками движения. Умение распознавать в потоке потенциального нарушителя, неопытного водителя по особенностям управления, по типу и внешнему виду »транспортного средства. Взаимодействие с автомобилями спецслужб. Разбор и анализ примеров ДТП.

Тема 2.5. Проезд перекрестков, железнодорожных переездов, трамвайных линий

Понятие ограниченного обзора. Приемы сокращения «слепой» зоны. Проезд остановки трамвая, пересечение трамвайных путей. Железнодорожные переезды, типичные опасные ситуации. Разбор и анализ примеров ДТП.

Тема 2.6. Дорожно-транспортные ситуации с участием пешеходов, велосипедистов. Посадка-высадка пассажиров.

Рекомендации водителям по мерам предосторожности в типичных дорожно-транспортных ситуациях с участием пешеходов. Проезд остановок общественно­го транспорта. Объезд стоящего на остановке троллейбуса, автобуса. Поведение пешеходов в зонах остановок общественного транспорта, пересадочных пунктах. Пришкольная зона. Зоны скоплений пешеходов в местах массовых зрелищ, у крупных предприятий. Местные проезды, дворы — меры предосторожности против детского травматизма. Опасности при движении задним ходом. Обгон, объезд велосипедиста. Типичные нарушения велосипедистов. Посадка-высадка пассажиров. Работа с микрофоном. Подъезд к остановке (объезд) в зимнее время, при скользком покрытии, в час «пик». Разбор и анализ примеров ДТП.

Тема 2.7. Маневрирование в ограниченном пространстве. Паркование.

Рекомендации водителям по мерам предосторожности при маневрировании на площадках, стоянках, местах погрузки-разгрузки. Типичные опасные ситуации. Разбор и анализ примеров ДТП.

Раздел 3. НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Тема 3.1. Общие требования к водителю в нормативных документах

Основные нормативные документы, определяющие обязанности водителя. Необходимость знания и исполнения действующих правил, инструкций по перевозке пассажиров, грузов, опасных, крупногабаритных и особо тяжелых грузов и др. Конкретные обяза

нности водителей с учетом перевозочной работы предприятия. Действия водителя в связи с новым для него видом работы. Сведения об инструктажах.

Тема 3.2. Проверка знаний водителями Правил дорожного движения

Практическое занятие по определению уровня знаний Правил дорожного движения. Проводится с применением программированных билетов из 10-ти вопросов (и при наличии — с применением технических средств контроля). Результаты проверки и распределение по уровню знаний доводится до сведения водителей. Группе обучаемых водителей, проявивших неудовлетворительные знания, предоставляется возможность повторения и самоконтроля в нерабочее время с целью подготовки к зачету.

Тема 3.3. Виновность в совершении дорожно-транспортного происшествия. Ответственность за нарушение правил, действующих на транспорте.

Условия наступления ответственности за совершение ДТП. Причинно-следственная связь между действиями водителя и совершением ДТП. Причинно-следственная связь между действиями и тяжестью последствий ДТП. Основные сведения об автотехнической экспертизе. Техническая возможность предупреждения ДТП. Помеха для движения. Опасная обста­новка для водителя. Аварийная обстановка. Тормозной путь в зависимости от состояния дорожного покрытия. Административная, уголовная ответственность. Возмещение ущерба, причиненного при ДТП. Условия наступления полной материальной ответственности за причиненный ущерб.

Раздел 4. ИЗУЧЕНИЕ УСЛОВИЙ ПЕРЕВОЗОК И ОПАСНЫХ УЧАСТКОВ НА МАРШРУТАХ ДВИЖЕНИЯ

Тема 4.1. Разбор схем маршрутов и опасных участков

На примерах маршрутов работы предприятия разбирают возможные опасности и типичные дорожно-транспортные ситуации (с применением знаний, полученных в разделе 2).

Изучают опасные участки на маршрутах, на которых имеются случаи повторения ДТП.

Тема 4.2. Прогнозирование и предупреждение опасных дорожно-транспортных ситуаций на маршруте

Закрепляются полученные знания и навыки прогнозирования опасных дорожно-транспортных ситуаций в зависимости от дорожной обстановки на маршруте. Формулируются общие принципы прогнозирования опасных дорожно-транспортных ситуаций. Упреждающее реагирование на факторы, повышающие опасность: ограниченный обзор, ухудшение видимости, наличие помехи для движения либо высокая вероятность ее появления; резкие изменения дорожной обстановки: освещенности в тоннеле, под мостом, сужение дороги, скопление пешеходов и др. Технические приемы, повышающие готовность водителя к действиям в опасных дорожно-транспортных ситуациях.

Тема 4.3. Практическое занятие по ситуационному анализу схем маршрутов и опасных участков

Контролируются знания и навыки обучаемых по прогнозированию опасных дорожно-транспортных ситуаций.

Водителям раздают заранее подготовленные карточки-схемы маршрутов, перекрестков и других элементов дорожной обстановки.

Включает в себя ответы на 4 вопроса по одному из каждого раздела учебного плана.

Примечание: для водителей, неудовлетворительно ответивших на билет при проведении занятия 3.2, проводится повторный зачет по знанию Правил дорожного движения.

Начальник Управления по безопасности движения Главного ревизора В.И. Шацких

Начальник Управления учебных заведений И. И. Талицкий

Приложение 15 (лицевая сторона)

ЛИЧНАЯ КАРТОЧКА ВОДИТЕЛЯ

Работает водителем с 19 г., в АТП с Фамилия ______ Имя ______

Год рождения __ Образование ______ управление транспортным средством категории _19 г. № удостоверения ______ Кем выдано _______

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Только сон приблежает студента к концу лекции. А чужой храп его отдаляет. 8584 —

| 7404 — или читать все.

185.189.13.12 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.

Отключите adBlock!


и обновите страницу (F5)



очень нужно

Анализ методик определения условий движения на улично-дорожной сети и прогнозирования вероятного числа аварий

Методика определения параметров дорожного движения

Видео (кликните для воспроизведения).

транспорт движение авария столкновение

Определение параметров дорожного движения является неотъемлемой частью при определении мероприятий по снижению аварийности на данном участке дороги, а так же для совершенствования регулирования дорожного движения на перекрестке. К основным параметрам дорожного движения относят: интенсивность движения, интенсивность прибытия на зеленый сигнал, динамический коэффициент приведения состава транспортного потока, поток насыщения, установившийся интервал убытия очереди автомобилей, коэффициент загрузки полосы движением, доля зеленого сигнала в цикле, коэффициент приращения очереди, средняя длина очереди в автомобилях и метрах, удельное число остановок автомобиля, коэффициент безостановочной проходимости. удельная задержка и ее относительная погрешность, доля перенасыщенных циклов [19].

Интенсивность движения на полосе q, авт./с

где n — максимальное число транспортных средств, проехавших на зеленый сигнал, шт;

С — продолжительность цикла светофорного регулирования, с.

Интенсивность прибытия на зеленый сигнал qz, авт./с

где n1 -число автомобилей, пребывающих на красный сигнал;

n2 — число и тип транспортных средств, прибывающих в заданном цикле, но вынужденных остаться на второй цикл;

tz — продолжительность горения зеленого сигнала, с.

Динамический коэффициент приведения состава транспортного потока Кпн [19, 21]

где ni -общее число транспортных средств данной группы;

КПНi — частный коэффициент приведения данной группы (для легковых автомобилей КПН = 1, грузовых автомобилей — 2, автобусов — 2,5, автопоездов — 3).

Поток насыщения экспериментальный qнэ, авт./с

где TН -установившийся интервал убытия очереди автомобилей, с:

где qНЛ -поток насыщения для легковых автомобилей, с:

— число транспортных средств в очереди:

— число тип транспортных средств, прибывающих на красный сигнал;

— число тип транспортных средств, прибывающих в данном цикле, но вынужденных остановиться в очереди на проезд;

— максимальное число транспортных средств, проехавших на зеленый сигнал;

Поток насыщения расчетный qнр, авт./с

где -интервал рассасывания очереди автомобилей, с ( 0,3

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ МОНИТОРИНГА СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Диагностика дороги основные направления ее развития

В настоящее время особое внимание уделяется систематическому контролю транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог и методам прогнозирования изменения состояния дорог во времени путем проведения диагностики [1] (мониторинга) дорог с целью разработки эффективных мероприятий по поддержанию и улучшению состояния автомобильных дорог.

Диагностика автомобильных дорог является важнейшим этапом в системе управления транспортно-эксплуатационным состоянием дорог. К обследованию дорог преимущественно прибегают:

  • • для наполнения автоматизированного банка данных (АБДД) по транспортно-эксплуатационному состоянию дорог (ТЭСАД) и разработки перспективных планов финансирования и улучшения состояния дорог во времени;
  • • на стадии приемки в эксплуатацию построенных участков дорог или участков дорог после проведения дорожно-ремонтных работ с целью оценки качества проведенных работ;
  • • при разработке рекомендаций по пропуску по существующим автомобильным дорогам большегрузных, сверхнормативных транспортных средств;
  • • в целях определения соответствия дорог нормативным требованиям и ежегодного планирования работ по реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог.

Работы по диагностике автомобильных дорог включают подготовительные работы, непосредственно полевые обследования и камеральную обработку полученной информации. Полевые обследования проводят в теплый период года, как правило, комбинированным способом, используя визуальное обследование с простейшими измерениями и детальное обследование с применением передвижных специализированных лабораторий, приборов и оборудования [1]. Для визуального обследования целесообразно также использование специализированных лабораторий типа GERPHO (Франция), оснащенных кино- или видеокамерами, позволяющими осуществлять съемку поверхности дороги на скорости движения до 60 км/ч.

Прежде чем приступить непосредственно к диагностике автомобильных дорог, надо учитывать, что требования к транспортно-эксплуатационному состоянию дорог различаются в зависимости от категории дорог. Состояние дорог непрерывно меняется под воздействием движения и погодно-климатических факторов. Может меняться и структура транспортных потоков. Все это может сказаться на том, что фактическая категория автомобильной дороги может не отвечать требуемой по условиям движения на момент обследования. Учитывая это, полевые обследования целесообразно начинать с установления фактической категории обследуемой дороги. В соответствии с ОДН 218.0.006—2002 [2] для определения фактической категории дорог оценивают следующие основные геометрические параметры дороги с учетом рельефа местности (равнинный, пересеченный, горный):

  • • ширину проезжей части — В;
  • • ширину основной укрепленной поверхности (ширину проезжей части и краевых укрепленных полос) — By,
  • • продольные уклоны — %<>;
  • • радиусы кривых в плане — R.

На рисунке 13.1 представлены указанные показатели, рассматриваемые в качестве главных при соответствующем рельефе местности.

Рис. 13.1. Главные геометрические параметры дороги, используемые для установления фактической категории дороги в зависимости от рельефа местности

При определении фактической категории дороги не учитывают участки с дополнительной полосой проезжей части на затяжных подъемах, на пересечениях и примыканиях, в местах автобусных остановок и площадок отдыха, обустроенных переходно-скоростными полосами. Фактическая категория дороги принимается по ГОСТ Р 52399—2005 [3] с параметрами, соответствующими фактически измеренным.

В процессе полевых обследований определяют и уточняют:

  • • длину дороги и ее характерных участков, длины прямых и кривых в плане, радиусы кривых в плане, углы поворота трассы, наличие на кривых в плане виражей и их уклоны;
  • • продольные уклоны и видимость поверхности дороги;
  • • высоту насыпей, тип местности по увлажнению;
  • • ширину проезжей части, краевых укрепительных полос, обочин, в том числе ширину укрепленной поверхности и неукрепленной части обочин, ширину полос загрязнения у кромок проезжей части;
  • • тип и состояние дорожной одежды и покрытия на проезжей части, на краевых полосах и обочинах;
  • • показатель продольной и поперечной ровности и коэффициент сцепления колеса автомобиля с покрытием;
  • • дефектность покрытия на всем протяжении дороги;
  • • прочность дорожной конструкции на участках с неудовлетворительной ровностью и на участках, где визуально установлено наличие характерных дефектов (сетки трещин, ямочность, глубокая колея и т.д.);
  • • интенсивность и состав движения;
  • • фактические габариты и длину мостов;
  • • местоположение и степень соответствия требованиям нормативных документов площадок отдыха, а также пересечений с автомобильными и железными дорогами, автобусных остановок, ограждений, направляющих и сигнальных устройств, элементов искусственного освещения, тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек.

Все эти работы достаточно трудоемки и требуют значительного периода времени и совершенного оборудования для выполнения. В связи с ограниченным финансированием дорожной отрасли в настоящее время и в целях выполнения диагностики автомобильных дорог в требуемом объеме необходимо ориентироваться на повышение производительности используемого оборудования и совершенствование методов сбора информации о транспортно-эксплуатационном состоянии дорог. Необходимо совершенствование методов испытания дорожных и мостовых конструкций с целью их упрощения при обеспечении требуемой точности оценки обследуемых показателей.

В частности, целесообразно изучить возможность использования фактической максимальной скорости движения легкового автомобиля Уф тах, соответствующей 85 или 95% обеспеченности, в качестве основного измеряемого показателя при диагностике дороги. Данный показатель в настоящее время используется в наиболее эффективном методе планировании дорожных работ по обеспеченной расчетной скорости движения. Метод основывается на наличии корреляций фактически со всеми параметрами и транспортно-эксплуатационными показателями дороги (11ДРС). То есть в данном случае по измеренной скорости станет возможным прогнозировать характеристики и показатели дороги без их измерения, но для этого необходимо располагать достаточно надежными корреляционными связями. В настоящее время для рассматриваемой задачи они нуждаются в совершенствовании или уточнении, особенно для прогнозирования состояния дорожных одежд по прочности [2].

Понятие дорожных условий и их влияние на возникновение аварийной ситуации

ГЛАВА 1. ВЛИЯНИЕ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ НА

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Понятие дорожных условий и их влияние на возникновение аварийной ситуации

Дорожные условия оказывают значительное влияние на режим и безопасность движения, как отдельных автомобилей, так и всего потока транспортных средств в целом. Большая роль в обеспечении безопасности движения принадлежит основным технико-эксплуатационным показателям автомобильных дорог. К числу таких показателей относятся: геометрические размеры земляного полотна, проезжей части; ширина и состояние обочин; ровность и шероховатость покрытия; видимость на кривых в плане и продольном профиле; освещенность опасных участков дороги в темное время суток; наличие средств организации дорожного движения; дорожной инфраструктуры; инженерного обустройства; соответствие системы регулирования фактической интенсивности движения автомобилей и пешеходов.

Под дорожными условиями понимается совокупность геометрических параметров, транспортно-эксплуатационных качеств дороги, дорожных покрытий, элементов обустройства и обстановки, непосредственно влияющих на условия дорожного движения. Дорожные условия являются безопасными, если состояние дорожно-уличной сети, состояние и порядок применения технических средств организации дорожного движения полностью соответствуют требованиям строительных норм, правил, стандартов и других нормативных документов, относящихся к обеспечению безопасности дорожного движения, и соблюдаются установленные режимы движения транспортных и пешеходных потоков.

Традиционным является подход, что состояние дорожных условий формируется в процессе воздействия на дорожную составляющую дорожного движения, включающего проектирование, строительство, реконструкцию, ремонт и содержание дорог, улиц, дорожных сооружений и железнодорожных переездов.

Автомобилизация, являясь одним из основных средств удовлетворения постоянных возрастающих транспортных потребностей общества, одновременно имеет и отрицательные последствия в виде дорожно-транспортных происшествий. В совокупности эти события образуют массовое явление социально-экономической природы — дорожно-транспортную аварийность.

Дорожно-транспортная аварийность является неизбежным следствием автомобилизации. Однако мировая практика свидетельствует, что степень ее негативного влияния на общество может быть различной. Это определяется эффективностью деятельности по воздействию на причины возникновения дорожно-транспортных происшествий, определяемой как обеспечение безопасности дорожного движения.

Одной из причин возникновения дорожно-транспортных происшествий являются дорожные условия. При оформлении дорожно-транспортных происшествий неудовлетворительные дорожные условия фиксируются при наличии следующих обстоятельств:

— дефекты и низкие сцепные качества покрытия проезжей части дороги;

— неудовлетворительное состояние обочин;

— неисправность или плохая видимость светофора;

— отсутствие вертикальной и горизонтальной разметки;

— деревья, опоры, реклама на обочине;

— отсутствие тротуаров и пешеходных дорожек;

— отсутствие ограждений и сигнализации в необходимых местах;

[3]

— сужение проезжей части;

— отсутствие или плохая видимость дорожных знаков;

-несоответствие железнодорожного переезда предъявляемым требованиям и т.п.

К дорожным условиям стоит отнести климатические условия, состояние полотна дороги и условия видимости, которые могут быть связаны с ландшафтом местности и другими факторами.

Безопасность движения водителя при неблагоприятных климатических условиях обеспечивается, прежде всего, вниманием и аккуратностью водителей. Не стоит развивать слишком большую скорость в условиях дождя, гололеда или снегопада — это может привести к аварийной ситуации.

Плохая видимость является одним из важнейших условий, которое влияет на безопасность движения на дорогах. Дорожные службы обязаны устанавливать дорожные знаки и светофоры таким образом, чтобы они были хорошо видны водителям. К тому же, существует целый ряд предупреждающих знаков, которые информируют водителя о тяжелых дорожных условиях.

Состояние полотна дороги также оказывает огромное влияние на безопасность движения. Дорога с обилием выбоин и ям также может привести к дорожно – транспортным происшествиям.

Дорожные службы должны следить не только за состоянием дорожного полотна, но и за состоянием обочин. Деревья и другие зеленые насаждения не должны мешать обзору водителей, также на обочинах должны быть оборудованы места для остановки автомобилей. В случае обильных снегопадов на обочинах должны быть выставлены специальные знаки, указывающие габариты дороги, а дорожное покрытие обочины после обильных дождей или снеготаяния должны быть укреплены.

В настоящее время существует множество методик оценки безопасности дорожного движения, исходя из существующих дорожных условий. Благодаря данным методикам разработчики дороги могут оценить плотность движения, необходимость ремонта дорожного покрытия, условия видимости, определить необходимость установки знаков дорожного движения и светофоров, а также установить очаги возможных ДТП.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: При сдаче лабораторной работы, студент делает вид, что все знает; преподаватель делает вид, что верит ему. 9074 —

| 7216 — или читать все.

185.189.13.12 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.

Отключите adBlock!


и обновите страницу (F5)



очень нужно

Прогнозирование дорожной обстановки

Водитель постоянно учится распознавать опасные дорожно-транспортные ситуации по их типичным признакам, быстро и правильно оценивать информацию в конкретной ситуаций и прогнозировать не только движение своего транспортного средства, но и действия других участников движения, выбирать наиболее правильные решения по предупреждению дорожно-транспортной ситуации.

Прогнозирование водителем действий других участников движения на дорогах в современных условиях имеет большое значение. Участники движения обладают, с одной стороны, ограниченной возможностью прямого обмена информацией по оценке ими определенной дорожно-транспортной ситуации и о своих намерениях, а с другой стороны, сравнительно высокой вероятностью ошибок в анализе дорожно-транспортной ситуации и, следовательно, в выработке соответствующих решений. Это обусловливает в каждой опасной дорожно-транспортной ситуации определенную вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Умение быстро, в условиях ограниченного лимита времени, выбирать правильные решения по предупреждению дорожно-транспортного происшествия создает благоприятные условия для выработки навыков по реализации этих решений.

Отсюда вытекает необходимость предвидения поведения не только управляемого транспортного средства, но и других участников движения, что соответствует концепции коллективной безопасности в противовес индивидуальной.

Водителю в первую очередь важно уметь предвидеть возможные дорожно-транспортные ситуации и их изменение во время движения. Основой для такого предвидения служат опыт водителя, его знания и анализ обстановки на дороге, которые он получил в результате наблюдения за дорогой. Главное в прогнозе — определить, как повлияют на безопасность пути движения его автомобиля объекты, попавшие в поле зрения водителя.

Водитель в процессе прогнозирования отвечает себе на следующие вопросы:

— что произойдет в ближайшее время;

— что произойдет с большей вероятностью;

— какая ситуация представляет непосредственную опасность;

— какая ситуация представляет потенциальную опасность.

Потенциальная опасность — это когда дорожно-транспортная ситуация может стать непосредственной через определенное время. Например, стоящий у тротуара автомобиль, в котором сидит водитель, может начать движение, не предупредив об этом, и тогда создает опасность для движения.

Непосредственная опасность — это когда дорожно-транспортная ситуация очевидна и требует немедленных действий водителя. Например, вы движетесь по главной дороге, а по пересекаемой второстепенной дороге приближается автомобиль, не снижающий скорость.

Видео (кликните для воспроизведения).

Рассмотрим дорожно-транспортную ситуацию, представляющую непосредственную опасность для водителей.

Источники




  1. Игнатов, А.П. Автомобили ВАЗ-2108… ВАЗ-2109… ВАЗ-21099. Руководство по ремонту, эксплуатации и обслуживанию / А.П. Игнатов, К.В. Новокшонов, и др.. — М.: Москва Ливр, 2016. — 192 c.



  2. Джекс, Р. М. Ford Focus. Ремонт и техническое обслуживание / Р.М. Джекс, П.Т. Гилл. — М.: Алфамер Паблишинг, 2006. — 432 c.



  3. Peugeot 405. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей. — М.: Аринас, 2016. — 210 c.

Система предвидения дорожных условий

Оценка 5 проголосовавших: 1

Здравствуйте, я Юрий Злобин. Уже более 8 лет работаю автослесарем. Являюсь специалистом своего дела и хочу научить посетителей сайта решать их проблемы.



Все материалы для данного ресурса тщательно собраны и переработаны для того чтобы донести как можно доступнее всю необходимую информацию. Однако чтобы применить ее, всегда необходима консультация у профессионалов.


ВНИМАНИЕ !!!
Если Вы не видите наших видео роликов , значит у Вас включен блокиратор ADBlock




Интернет-магазин Легион - Автодата